Začetek globalne ekspanzije

Proti koncu šestdesetih let prejšnjega stoletja so se vodilni pri znamki Suzuki odločili za globalno ekspanzijo te znamke, ker so imeli v tistih časih status največjega svetovnega proizvajalca dvotaktnih pogonskih sklopov, predvsem na račun odlične prodaje modelov kot sta fronte 360 in pa T20 'Super-Six' (motocikel).

Leta 1967 so Japonci predstavili povsem nov serijski model fronte z dodatno modelno oznako 360 LC 10 (dolžina: 2995 mm, širina: 1295 mm, višina: 1290 mm, medosna razdalja: 1960 mm, masa avtomobila: 425 kg), ki je opazovalce opozarjala na delovno prostornino vgrajenega 2-valjnega bencinskega pogonskega sklopa. V tem primeru so se konstruktorji odločili za filozofijo 'vse v zadku' (pogonski sklop in pogon). Poleg tega se je fronte 360 lahko leta 1967 pohvalil tudi z novim, 3-valjnim dvotaktnim zračno hlajenim pogonskim sklopom, ki je lahko mobiliziral 18 kW (25 KM) pogonske moči. Tako motoriziran japonski 'mini' je lahko drvel z največ 111 km/h. S tem modelom so že po enem letu proizvodnje privabili več kot 200.000 kupcev. Zaradi odlične prodaje modela fronte so se pri znamki Suzuki leta 1968 odločili, da bodo z odmevno marketinško potezo, ki je vključevala obisk svetovno znane 'sončne avtoceste' ('Autostrada del Sole') v Italiji in druženje že s takrat zelo slavnim britanskim dirkačem (Stirling Moss), pospešili prodajo modela fronte 360. Pri dokončnem preboju na internacionalni sceni pa jim je pomagal tudi tržno zelo uspešni dvokolesni suzuki T20 'Super-Six' (250 ccm: 24 kW / 33 KM / 29 DIN PS).

Že leta 1969 so Japonci predstavili prvi pravi dirkalnik, razvit ob pomoči znamke Nialco, kjer so ustvarili model Nialco-Suzuki fronte RQ LC10, s katerim je Kikuo Kaira (kasnejši ustanovitelj avtomobilske znamke Tommy Kaira) na dirkališču Fuji Speedway takrat osvojil četrto mesto na dirki prvenstva 'RQ (Racing Quarterly) Minicar Racing Tournament'. Zelo pomembno za znamko Suzuki je bilo tudi dogajanje na sredini sedemdesetih let prejšnjega stoletja, ker so pri znamki Suzuki leta 1975 ustvarili prvi rotacijsko (Wankel) gnan motocikel na tem svetu, vendar je tudi motocikel z oznako RE-5 trpel za podobnimi simptomi (prevelika motorna žeja, težave s tesnjenjem …) kot Wanklovi motorji v nekaterih tedanjih avtomobilih, zato je bila kariera tega revolucionarnega motocikla končana že po enem letu proizvodnje. Leta 1976 so se Japonci posvetili tudi Evropi, kamor so takrat pripeljali dva kasneje tržno izredno uspešna motocikla (GS 400 & GS 750), ki sta blestela predvsem na račun implementirane štiritaktne zasnove pogonskih sklopov, ker sta bila v pogledu porabljenega pogonskega goriva občutno manj 'žejna' od dvotaktnega sorodstva. Poleg tega so bili tedanji kupci navdušeni nad robustnostjo Suzukijevih dvokolesnikov ter zelo tekočim delovanjem menjalnikov. Ta motorni koncept se je kasneje uveljavil tudi pri Suzukijevih izvenkrmnih motorjih. Prva štiritaktna izvenkrmna motorja sta se pojavila leta 1994 (modela DF9.9 & DF15).

Leta 1979 se je pojavil prvi globalni 4-kolesni suzuki v obliki modela alto, ki je zaradi pametnega marketinškega pristopa za vedno spremenil domače tržišče avtomobilov, ker je uvedel model enotnih prodajnih cen za celotno Japonsko. Pred tem je bila prodajna cena novega avtomobila odvisna od razdalje med proizvajalcem in kupcem (dlje ko ste živeli od proizvajalca, dražja je bila dostava avtomobila do izbranega trgovca …). Poleg tega so alta (prodajna cena leta 1979: 470.000 japonskih jenov) ponujali občutno ceneje (-20 %) kot ostali japonski proizvajalci podobnih vozil. Ker je bila več kot polovica kupcev modela alto ženskega spola, je ta model istočasno tudi pomembno vplival na povečano vključevanje žensk v tedanjo, bolj konzervativno japonsko družbo, kjer so večinoma vladali moški. Leta 1979 smo dobili še en Suzukijev unikat, ker so takrat predstavili prvega suzukija s pogonom na vodik (gorivna celica) v obliki evolucijske 'Daytona' izpeljanke modela fronte 360, ker je človeštvu takrat že postalo jasno, da naš planet pač ni 'vreča brez dna'. Že kmalu zatem (leta 1982) so Japonci skočili tudi na tedaj modni 'ATV (All Terrain Vehicles) vlak' in v istem letu izvedli poslovno potezo, ki se jim je kasneje bogato obrestovala. Za to je zaslužen predvsem Osamu Suzuki, četrti predsednik koncerna Suzuki, ki je želel postati mož 'številka 1' v avtomobilskem poslu. Na začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja so Japonci izvedeli, da indijska vlada išče potencialne partnerje za nadaljnji razvoj njihove avtomobilske industrije, predvsem so si Indijci želeli partnerja pri razvoju majhnega ljudskega avtomobila, ki bi resnično mobiliziral njihovo državo, podobno kot je to storil fiat 500 v Italiji.

Čeprav Indijci na začetku niso pokazali prav velike naklonjenosti do Japoncev, so Japonci ob tretjem poizkusu 'bratenja' z Indijci le uspeli, ker so še v istem letu dočakali obisk visoke indijske vladne delegacije in ob tem dokončno prepričali tuje obiskovalce v smiselnost sodelovanja. Indijce je prepričalo predvsem izkazano spoštovanje, ker jih je ob obisku Suzukijevih obratov osebno pričakal Osamu Suzuki. Take pozornosti in spoštovanja niso bili deležni nikjer drugje, čeprav so bili v stikih s številnimi tedanjimi proizvajalci vozil, ki se jim njihova tedanja arogantnost na današnjem indijskem tržišču, kjer ima znamka Suzuki največji tržni delež, dobro maščuje. Tako se je leta 1983 rodil 'indijski alto' v obliki modela maruti 800, ki je vztrajal v proizvodnji vse do leta 2014. Posledično je ta mali avtomobil postal resnična indijska avtomobilistična ikona. Kmalu zatem (leta 1985) so Japonci s prihodom prvega predstavnika serije GSX-R (750 ccm) sprožili tudi novo motociklistično 'ofenzivo', podkrepljeno z nastopom tega modela na legendarni vztrajnostni dirki 24 ur Le Mansa. 28. aprila leta 1985 se je na začetku te legendarne dirke pojavilo 62 tekmovalnih motociklov različnih znamk. Do naslednjega dne, odnosno zaključka dirke, jih je preživelo samo 23, med njimi tudi zmagovalni suzuki GSX-R750 francoskega moštva (voznika: Bernard Millet in Philippe Guichon), ki ga je vodil Guy Bertin. Tudi kupci so bili navdušeni nad lahkotnostjo in posledično dobro vodljivostjo tega motocikla, ki je spiritualni predhodnik današnje 'Hayabuse'.